© DR

Les transports en commun doivent-ils et peuvent-ils être gratuits ? En France, où 29 agglomérations ont opté pour la gratuité complète dont une seule en Lorraine, le sujet devient enjeu électoral à l’approche des municipales de mars prochain. État des lieux.

En septembre 2018, Dunkerque devenait la plus grande agglomération de France (200 000 habitants pour 17 communes) à proposer des transports en commun gratuits pour tous. Un an plus tard, les élus locaux n’ont pas manqué d’inviter la presse de tout le pays à venir tirer un premier bilan de l’opération : à quelques mois des élections municipales, quelques retombées médiatiques nationales ne pouvaient pas nuire localement… « Fréquentation qui explose, lutte contre l’isolement, convivialité et pouvoir d’achat en hausse… Après un an de gratuité des bus, la ville tire un bilan positif », relaie ainsi Le Parisien dans son édition du 29 septembre. Et, en effet, selon les chiffres fournis par la Communauté urbaine de Dunkerque, la hausse de fréquentation atteint 65 % en semaine et jusqu’à 125 % le week-end. À Niort, qui avait précédé Dunkerque d’un an, le bilan s’avère pareillement flatteur : un bond de la fréquentation de 23 %, alors que le chef-lieu des Deux-Sèvres avait comptabilisé qu’un quart des bus circulait auparavant avec moins de 5 personnes à bord.

En France, 29 villes et intercommunalités ont, à ce jour, opté pour la gratuité de leur réseau de transports. Les cas pourraient se multiplier, à en croire l’ambiance pré-électorale qui règne en cet automne coïncidant aussi avec le premier anniversaire du mouvement des gilets jaunes et avec une large prise de conscience écologique qui va automatiquement conduire les listes de tous bords à se mettre au vert. Parmi les grandes métropoles françaises, le passage au tout gratuit est déjà évoqué à Lille, à Nantes et à Montpellier. À Metz comme à Nancy, il est parfois envisagé mais pour les plus jeunes par exemple, ou sous conditions de ressources. Quoi qu’il en soit, le sujet constituera un enjeu électoral et nourrira le débat. Liberté, égalité, gratuité ?

L’état des lieux, à ce jour, montre très clairement que la mesure a surtout été adoptée par des communautés de communes de taille moyenne, voire de petite taille : selon un rapport du Sénat présenté le 26 septembre et consultable sur le site de la haute assemblée, 14 des 29 collectivités concernées comptent moins de 15 000 habitants et trois En moyenne, le prix du billet couvre 30 % du coût du transport, le reste se répartissant entre le versement transport des entreprises et les impôts locaux.seulement en ont plus de 100 000 : Dunkerque et Niort, donc, ainsi qu’Aubagne. Le Sénat n’a recensé qu’un exemple dans le Grand Est, et il se trouve en Lorraine : il concerne, au sud de Nancy, le territoire de Moselle et Madon (19 communes, dont Neuves-Maisons et Pont-Saint-Vincent, pour 29 000 habitants). L’étude du Sénat démontre que ce qui est possible pour les petites collectivités ne l’est pas pour les grandes : si Dinan, dans les Côtes d’Armor, est passé à la gratuité parce que les frais liés aux ventes de billets et aux contrôles excédaient les recettes, la perte de celles-ci dans les grandes agglomérations et dans les métropoles serait loin, très loin de couvrir les coûts d’exploitation.

D’ailleurs, pour reprendre les exemples de Niort et de Dunkerque, il a fallu rogner ici ou renoncer là : dans les Deux-Sèvres, la réorganisation du réseau a entraîné la suppression de dessertes au point que certains habitants se sont remis à utiliser leur véhicule ; dans le Nord, il a fallu abandonner un projet de salle de spectacles de 10 000 places à 10 millions d’euros et y ajouter des décisions drastiques sur le budget de fonctionnement. Une décision politique, en somme, aux effets parfois contre-productifs.

Pour aborder le sujet de la gratuité ou non des transports en commun, le mieux est encore de savoir qui paie ce service :  en moyenne, le prix du billet couvre 30 % du coût du transport, le reste se répartissant entre le versement transport (versé par les entreprises de plus de 11 salariés, il représente  entre 0,3 et 2 % de leur masse salariale) et les impôts locaux. Cet équilibre et ce qu’entraîne sa remise en question figure d’ailleurs au cœur des enseignements de toutes les études conduites sur ce sujet comme, récemment, celle du GART, le Groupement des autorités responsables de transport : « L’absence de recettes tarifaires provenant des usagers bouleverse un équilibre déjà fragile. Les réseaux qui font le choix de la gratuité ne disposent plus que d’un seul levier pour équilibrer les finances de leur réseau : l’impôt, qu’il soit local ou via le versement transport. » Un point sur lequel Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, interrogé à la rentrée sur France Culture, soulignait un risque : si elles étaient davantage sollicitées, « les entreprises diraient : pourquoi nous devrions payer pour un service que les usagers, eux, ne paient plus… »

Les représentants des utilisateurs des transports en commun eux-mêmes ne sont pas des partisans de la gratuité universelle : « Nous sommes favorables à la gratuité pour ceux qui en ont besoin, et non à la gratuité pour tous », résumait Bruno Gazeau sur la même antenne. Un recours à une tarification sociale elle-même recommandée par le Sénat, majoritairement de droite. Si la campagne à venir va immanquablement charrier un catalogue de promesses dans lequel le mot gratuité tiendra une place de choix, il faut se souvenir que l’année 2019 avait débuté par une annonce nettement plus raisonnée : en janvier, après neuf mois de consultation et de réflexion, Paris renonçait à la gratuité, s’en tenant à l’étendre par exemple aux moins de 11 ans ainsi qu’aux personnes handicapées et à appliquer un demi-tarif pour les collégiens et les lycéens. Trouver les 2,5 milliards manquants aurait représenté une augmentation de la fiscalité d’environ 500 euros en moyenne, par an et par ménage.   


« La priorité, c’est la qualité »

© DR

Association d’usagers des transports en Lorraine Nord, Agirr soumet aux candidats aux élections municipales à Metz et dans la métropole une série de propositions. Les explications de Florent Golin

Créée il y a déjà un quart de siècle, au départ pour peser dans les débats concernant l’autoroute A31 et son éventuel doublement par l’A32 (c’est dire si le sujet ne date pas d’hier !), l’association pour l’Aménagement et la gestion des infrastructures dans le respect des ressources (Agirr) a depuis étendu son champ d’action à tous les enjeux de déplacements en Lorraine Nord. Membre de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), Agirr avec d’autres groupements, comme Metz à vélo ou APF France Handicap, vient d’établir un manifeste et 20 propositions à l’attention des candidats aux élections municipales de mars prochain. Ancien président (de 2009 à 2017) et contributeur notamment des chapitres consacrés aux transports en commun, Florent Golin nous parle de cette démarche et évoque le sujet de la gratuité…

Comment est née cette idée de manifeste et de propositions, avec d’autres associations locales ?

Au départ, d’une mobilisation commune, en 2018, autour d’un projet de couloir de bus à Châtel-Saint-Germain, projet qui a d’ailleurs été abandonné. Nous avions pris position en faveur de cet aménagement, assez stupéfaits de l’opposition des riverains. Nous avions donc soutenu les élus, ce qui n’est quand même pas dans nos habitudes ! C’est à ce moment-là qu’est née cette idée, puisque les élections approchaient….

Le contexte d’une campagne électorale vous a donc semblé propice à vous faire entendre ?

Il y a des lacunes à combler en matière de déplacements, un sujet sur lequel les élus disent beaucoup de choses mais rien de bien nouveau, et font peu. Le but est de les stimuler. Nous avons commencé à travailler sur ce document au printemps, et nous l’avons rendu public mi-septembre.

Et depuis, avez-vous été contactés par les candidats déjà en lice ?

Nous avons eu un premier retour de l’équipe de Richard Lioger, et Thomas Scuderi s’est aussi rapproché de Metz à Vélo. Mais le contact le plus construit, c’est avec Unis que nous l’avons eu (ce rassemblement fédère, à gauche, autour de Xavier Bouvet, le mouvement citoyen L’Esplanade, des écologistes, les membres de Génération.s et de Place « La priorité, c’est que l’offre progresse. Vu le niveau de performance du réseau, c’est même une urgence. »Publique, des communistes et plusieurs membres de la majorité sortante). Leurs premières orientations datent d’avant la sortie de notre manifeste, mais nous avons remarqué beaucoup de propositions communes et de convergences.

Vous, usagers, quel état des lieux dressez-vous des transports en commun à Metz et dans la métropole ?

Metz partait de très loin mais le coup d’accélérateur donné en 2013 avec le nouveau réseau a permis d’installer une bonne dynamique. Seulement, aujourd’hui, l’effet Mettis a vécu et la question qui se pose est de savoir comment relancer cette dynamique. Nous suggérons par exemple d’améliorer l’offre de service en renforçant la fréquence et en élargissant l’amplitude horaire en soirée, en desservant mieux Actisud et l’Actipole, en aménagent effectivement une troisième ligne en site propre depuis Frescaty, en développant l’offre en parkings relais… Toutes nos propositions s’appuient sur nos expériences quotidiennes d’usagers.

Beaucoup de préconisations sur la qualité du service et sur les aménagements nécessaires, donc, mais rien sur la tarification ou sur un éventuel glissement vers la gratuité ?

La gratuité n’est pas ce qui incite ou encourage le plus les gens à prendre le bus… Elle constitue une solution stratégique dans certains cas, sur des catégories précises de population ou, pour tous, à des moments particuliers, mais il importe d’abord de modérer la tendance des dernières années, car le prix du ticket à l’unité a plus que doublé en 17 ans. Il paraît utile aussi de simplifier la tarification et l’accès des ayant-droit aux prix réduits. En revanche, diminuer les recettes, voire les supprimer, non seulement ne résoudrait pas le problème mais au contraire l’aggraverait.

Pourquoi ?

La priorité, c’est que l’offre progresse. Vu le niveau de performance du réseau, c’est même une urgence. Or, la gratuité entraînerait une baisse de recettes de près de 14 millions d’euros. Nous préférons continuer à améliorer l’attractivité du réseau plutôt que de risquer de la réduire en passant à la gratuité. Pour rappel, l’abonnement mensuel aux transports urbains va de 18,5 à 38 euros et combiné avec un abonnement TER jusqu’à Luxembourg, cela atteint 148 euros. Alors qu’une voiture, selon les calculs annuels de l’Automobile Club, coûte entre 410 et 825 euros par mois…


Roger Cayzelle : « Regarder la réalité »

© DR

Observateur passionné des questions de déplacements, membre du conseil d’administration des Tamm (l’exploitant du réseau messin Le Met’), et lui-même usager des transports en commun, Roger Cayzelle n’est pas partisan de la gratuité, pour une raison pragmatique : il se méfie des fausses bonnes idées ! « Il faut regarder la réalité pour ne pas prôner n’importe quoi, affirme ainsi l’ancien président du Conseil économique, social et environnemental de Lorraine. Quand les Dunkerquois passent à la gratuité, ils ne se privent pas de grand-chose : la fréquentation du réseau était si peu élevée que les recettes des ventes de tickets représentaient 4 millions d’euros. À Metz, c’est presque 14 millions, ce n’est pas la même chose… Et puis, pour améliorer le réseau, Dunkerque a injecté 10 millions d’euros initialement destinés à la construction d’une salle de concerts. Mais ça, ce n’est possible qu’une fois ! Et après ? » Sur la même longueur d’ondes que les associations d’usagers, Roger Cayzelle convoque l’exemple du succès de Mettis (« qui est tel, remarque-t-il, que le coût du voyage est amorti par le prix du billet ») pour rappeler cette règle : « Quand l’offre est de qualité, ça marche ! »

Mauvais pour la santé ?

© DR

Les détracteurs de la gratuité universelle avancent parfois des arguments étonnants. Economiste et urbaniste, Frédéric Héran a publié il y a un an dans les colonnes du journal Le Monde, une tribune particulièrement remarquée sur le sujet. Voici ce qu’il y affirmait : « La gratuité des transports publics pénalise d’abord le vélo, puis la marche et enfin la voiture. Ce résultat trop méconnu est logique. Les cyclistes sont les premiers attirés, car leur profil est proche de celui des usagers des transports publics (lycéens, étudiants, femmes ou personnes âgées non motorisés) et les distances qu’ils parcourent aussi. Les piétons le sont déjà moins, car, si leur profil est aussi assez proche, leurs déplacements sont en revanche beaucoup plus courts. Certains vont alors utiliser les transports publics même pour un trajet entre une ou deux stations, saturant le réseau dans le centre (…). L’exemple de Châteauroux est éclairant. Après l’introduction de la gratuité en 2000, on a constaté, trois ans plus tard, que les déplacements en transports publics avaient doublé, au détriment des déplacements en voiture (– 1,4 %), des déplacements à pied (– 2,6 %) et des déplacements à vélo (– 6,7 %). Les transports publics peuvent être gratuits pour les personnes à mobilité réduite, qui ont du mal à marcher ou à utiliser un vélo. Des tarifs sociaux peuvent être proposés aux plus démunis. Mais il est dommage d’inciter des gens bien portants ou qui manquent d’exercice physique à renoncer à se déplacer à pied ou à bicyclette et à saturer des réseaux de transports publics. »